Il concetto non è inedito: ci sono già batterie supplementari (range extender) per la Nissan LEAF, prodotte in Olanda da Muxsan.com al costo di 3500 euro per 8,8 kWh e 6000 euro per 17,6 kWh.
Un altro esempio di batteria supplementare, da 25 kWh con caricatore rapido CHAdeMO incorporato, è l’ORCA Rescue di Andromeda Power: pesa 84 kg, ma costa 24.000 dollari. Una soluzione del genere permetterebbe di usare l’autonomia della batteria principale e poi fermarsi ovunque per una ventina di minuti per ricaricarla all’80% travasando energia dalla batteria supplementare a quella principale. I 25 kWh permetterebbero di fare due cariche all’80%, portando l’autonomia della iOn a circa 220 km (80 di prima carica + 60 x 2 di ricarica). Tuttavia il prezzo la rende inavvicinabile e insensata per un’applicazione come la mia: è infatti una batteria per veicoli di soccorso, da usare per ricaricare auto elettriche rimaste “a secco”.
Esistono anche delle batterie trasportabili, concepite principalmente per il campeggio o per l’uso in ambienti privi di corrente elettrica di rete, che potrebbero essere usati anche per caricare un’auto elettrica. Per esempio, l’EcoFlow Delta offre 1,3 kWh con un peso di circa 15 kg e un prezzo di 800 dollari, ed è effettivamente in grado di caricare una Tesla (dandole però solo circa 8 km in più di autonomia). È inoltre ricaricabile con pannelli fotovoltaici.
Lo Yeti 3000
della Goal Zero (immagine qui accanto) è una batteria al litio da 3
kWh, che pesa 30 kg e misura 26 x 39 x 33 cm: potrebbe essere usata per
ricaricare circa 15 km di autonomia, ma solo da fermi e solo con la
carica lenta di Tipo 1 a 220 V. Costa 4500 CHF/4100 EUR. Ci sono anche proposte di rimorchi esterni contenenti batterie, come l’Ebuggy o l’EP Tender.
C’è anche chi parla di sostituire le batterie LEV50 con modelli più recenti (arrivando a 22-27 kWh). Tuttavia sembra che ci sia una limitazione software per cui anche installando batterie più capienti non si aumenterebbe l'autonomia complessiva, a meno di non trovare una soluzione per cui si divide il pacco batterie in due banchi e si collega all’auto prima un banco e poi l’altro.
Va detto, inoltre, che le C-Zero/iOn dal 2014 in poi (la mia è del 2011) hanno una batteria più piccola (14.5 kWh contro i 16 precedenti) ma sono più efficienti e quindi hanno la stessa autonomia.
Si potrebbe anche considerare l’uso di una batteria di un’altra iOn/C-Zero/MIEV da rottamare, come descritto in dettaglio qui presso MyiMiev.com: ma questa soluzione ha ingombri elevatissimi (non so neanche se la batteria ci starebbe dentro l’auto con i sedili posteriori ribaltati, per non parlare del pericolo di avere un grande pacco batterie dentro l’abitacolo).
