Sul mio esemplare, una parte di questa capacità (circa il 22%, stando ai miei primi test) è tenuta come “riserva” da usare solo in emergenza. Sul cruscotto questa “riserva” viene indicata dal lampeggiamento delle ultime due tacche dell’indicatore di carica.
All’interno di questa “riserva”, ELSA ha un piccolo margine di autonomia di emergenza, intorno all’8,5%, circa 10 km, che sono in “modalità tartaruga”: sul cruscotto si accende proprio un’icona a forma di tartaruga, che si intravede nella foto qui sotto. L‘auto continua a funzionare, ma spegne tutti i servizi non essenziali e riduce l’accelerazione, diventando molto meno scattante e riluttante ad affrontare le salite.
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| In basso verso destra, l’icona circolare gialla della “modalità tartaruga”. |
Secondo Greencarcongress (2008), la batteria è composta da 22 moduli da 3,7 V e 50 Ah collegati in serie a 330 V nominali: dieci moduli da otto celle più due moduli da quattro celle. Ciascuna cella misura 17 x 11 x 4,3 cm e pesa 1,7 kg, per cui il peso complessivo delle 88 celle è 149,6 kg (363 libbre, ossia 165 kg, secondo Energy.gov). Dovrebbe trattarsi di celle GS Yuasa LEV50N (perlomeno nella MIEV), con una densità di carica di 110 Wh/kg (molto bassa per gli standard odierni).
La batteria regge almeno 1000 cicli di carica mantenendo l’84% di capacità con la carica rapida (120 A) e l’83% con la carica standard (50 A).
La temperatura viene regolata tramite ventilazione forzata.
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| Una batteria di una MIEV. Da MyiMiev.com. |
