28 ottobre 2019. Stamattina la Dama del Maniero ed io dovevamo essere in centro a Milano per una conferenza stampa medica per le 10:30 (se vi state chiedendo cosa c’entro io con una cosa del genere, ero stato invitato per parlare di fake news e medicina). Abbiamo deciso di andarci in auto. Auto elettrica, s’intende.Non è andata come previsto dal Piano A. Per questo bisogna sempre avere un Piano B. In compenso abbiamo stabilito un piccolo record elettrico personale.
Come sempre, sottolineo che quello che leggete qui sotto non è il modo normale di usare un’auto elettrica e che le auto elettriche odierne hanno molta più autonomia della nostra piccola Peugeot iOn di otto anni fa e coprirebbero tranquillamente l’intero tragitto senza aver bisogno di ricaricare fuori casa.
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Prima che qualcuno obietti che avremmo dovuto usare i mezzi pubblici invece dell’auto: andare in treno in due da Lugano a Milano ci sarebbe costato 96 euro fra andata e ritorno solo di biglietto ferroviario, più l’autobus o taxi per andare dal Maniero alla stazione di Lugano e ritorno e la metropolitana a Milano. Con l’auto elettrica spenderemo in tutto 22 euro, compreso il parcheggio. Con buona pace di chi dice che dovremmo lasciare a casa le auto e usare il trasporto pubblico.
Così partiamo con ELSA alle 8.25 dopo una carica notturna al 100% (16 kWh), che ci è costata 2,3 CHF (2,08 euro). Il Piano A è arrivare con ELSA al parcheggio di Molino Dorino (73 km), prendere la metropolitana, andare a fare la conferenza, riprendere la metropolitana per tornare al parcheggio, e ripartire con ELSA per fare una ricarica rapida all’autogrill Villoresi Est.
Tutto procede bene: andando in autostrada a 90 km/h, anche perché il traffico, un incidente e i limiti di velocità impedirebbero di andare più velocemente, arriviamo a Molino Dorino un’ora e mezza dopo, con un buon margine di autonomia, più che sufficiente per gli 11 km che ci separano dalla colonnina Ev-Now di Villoresi Est da usare per il ritorno.
Nonostante tutto, compreso un incidente che ha bloccato completamente il traffico, da porta a porta ci abbiamo messo meno che con i mezzi pubblici. E non abbiamo speso 96 euro, siamo rimasti comodi nella nostra ELSA ad ascoltare un po’ di musica, chiacchierare nel silenzio (ELSA non fa rumore e non vibra quando è ferma, ed è comunque molto silenziosa quando va), e coordinare gli ultimi ritocchi della conferenza di stamattina.
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| Fermi nel traffico per un incidente. |
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| Arrivati alle 9:57 con 5 tacche residue, dopo 72,6 km. |
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| Certo che se gli autosilo avessero le colonnine o anche solo una presa elettrica normale, potremmo ricaricare ELSA intanto che andiamo in centro. Macché. |
Con la metropolitana arriviamo a destinazione, spendendo due euro a testa (comodissimo il pagamento contactless invece di dover comperare biglietti di carta), io faccio la conferenza, riprendiamo la metropolitana (altri quattro euro), paghiamo il parcheggio (due euro) e risaliamo su ELSA alle 15:05.
Ci dirigiamo verso la colonnina di Villoresi Est, sempre con l’andatura ottimale, dettata dal traffico, di circa 90 km/h. Ci arriviamo alle 15:20 con tre tacche residue, che secondo l’indovinometro equivalgono a 22 km di autonomia rimanente. Il contachilometri segna 83,8 km percorsi dall’ultima carica, quella fatta al Maniero. La colonnina è libera, ed è accanto all’autogrill: l’ideale per fare uno spuntino durante i venti minuti necessari per la carica. Siamo a posto.
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| Km percorsi. |
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| Autonomia residua teorica. |
E invece no. Qui cominciano i guai.
Collego ELSA al connettore CHAdeMO della colonnina, seguo la procedura sullo schermo (non occorre usare tessere o carte di credito: la colonnina è gratuita), e... non funziona. Mi dice Errore d’inizializzazione. Riprovo. Stesso problema.
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| Cose che non vorresti vedere quando hai 22 km di autonomia residua. |
Chiamo per telefono l’assistenza clienti della colonnina, che risponde prontamente, ma non riesce a risolvere il problema. Fa un reset da remoto, ritento la carica, ma invano. Leggo al gentile assistente anche i codici diagnostici, ma non gli sono utili per venirne a capo.
Intanto è arrivata una Tesla Model 3; il suo proprietario tenta di caricare usando la colonnina (con il connettore CCS), ma niente da fare. Mi dice, mentre sono al telefono con l’assistente clienti, che non è la prima volta che il connettore CHAdeMO dà problemi e fa impallare la colonnina anche sul connettore CCS. Li aveva dati anche la volta scorsa che avevo usato questa colonnina, ad aprile 2019, ma almeno in quel caso alla fine un po' di carica me l’aveva erogata. Stavolta niente.
Che si fa?
Niente paura: abbiamo un Piano B. C’è un’altra colonnina di ricarica rapida (ELSA accetta solo CHAdeMO, per la carica veloce) che sta a un paio di chilometri. Proviamo quella? Volentieri, ma sono un paio di chilometri in linea d’aria. In auto, invece, dobbiamo uscire dall’autostrada al casello successivo e fare sedici km. Abbiamo 22 km di autonomia residua, per cui se non funziona quella siamo messi maluccio.
Dovremmo infatti ricorrere al Piano C, ossia zoppicare fino alla terza colonnina veloce che sta nelle vicinanze, oppure al Piano D, che è usare una delle colonnine lente nelle vicinanze (ho con me il cavo adattatore da Tipo 2 a Tipo 1), oppure il Piano E, che è elemosinare una normale presa di corrente a un negozio o a un benzinaio, e quindi caricare molto, molto lentamente. Non resteremmo a secco, certo, ma sarebbe una scocciatura considerevole.
Con la guida più delicata e risparmiosa possibile e sfruttando al massimo inerzia e rigenerazione, arriviamo alla colonnina Enel X del Centro Guida Sicura ACI. La raggiungiamo alle 16:10, dopo aver percorso un chilometraggio record per la piccola ELSA con una singola carica: 99,2 km.
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| Non abbiamo mai fatto così tanta strada con un “pieno”. |
L’indicatore di carica della nostra auto ha esaurito le tacche, ma in realtà ELSA ha ancora una “riserva” di circa il 10% della batteria, ossia circa 10 km. Si chiama “modalità tartaruga”: accelerazione ridotta, servizi di bordo al minimo, insomma tutto il sacrificabile pur di consentire arrivare a un punto di ricarica. L’ho raggiunta una sola volta in quasi due anni e oltre 12.000 km di uso di ELSA, e vorrei proprio evitare di rifarlo.
Va be’, dai, siamo fuori pericolo: alla colonnina ci siamo arrivati. Cosa mai potrebbe andare storto?
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| ELSA alla colonnina Enel X. Sì, ho notato il cartello “riservato ricarica ENEL”. |
La colonnina reca un cartello “riservato ricarica ENEL”, ma in realtà è pubblica: è indicata chiaramente come tale nell’app di Enel X, con tanto di avviso “Nelle ore di chiusura del centro [ACI] rivolgersi alla guardiania per accedere al punto di ricarica”. Inoltre nessuna auto ENEL nei paraggi sta usando o vuole usare la colonnina.
Per cui collego ELSA al connettore CHAdeMO della colonnina e uso la mia tessera Enel X prepagata per avviare la carica. Colonnina Enel, tessera Enel, non ci saranno mica problemi, giusto?
Appoggio la tessera, seleziono la presa CHAdeMO (a fatica, perché la splendida idea di fare uno schermo touch lasciato alle intemperie funziona benissimo). La colonnina mi dice “Autorizzazione utente in corso...”. Dai, dai che ce la facciamo: venti minuti di carica e poi via verso casa.
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| Non voglio complicarmi la vita con app varie: vado direttamente con la tessera ufficiale Enel X. |
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| Ce la stiamo facendo... |
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| ... ce la stavamo facendo. |
“Manca comunicazione con il centro”. La carica non parte.
E adesso che si fa?
Un momento. Ormai ho imparato a non fidarmi degli enigmatici messaggi delle colonnine. Infatti sfodero la tessera della concorrente Nextcharge, che ha il roaming con Enel X, e la carica parte.
L’avviso “manca comunicazione con il centro” è una panzana fuorviante: fa sembrare che la colonnina non sia in grado di comunicare, e quindi non sia in grado di funzionare con qualunque tessera. Non è vero.
Ancora una volta, Nextcharge batte Enel X sulle colonnine di Enel X.
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| Qualcuno mi spieghi perché una tessera della concorrenza funziona meglio della tessera originale. Che non funziona affatto. Aggiornamento: lo spiegone è in fondo all’articolo. |
Il tempo di un paio di mail, di due chiacchiere con la Dama e di un’intervista telefonica e la carica rapida è già finita: in 25 minuti ho caricato 7,425 kWh, che mi sono costati 3,52 euro. Non è un “pieno”, perché la carica rapida non lo consente, ma è sufficiente per tornare al Maniero.
A questo punto si sono fatte le 16:40. Il malfunzionamento della colonnina Ev-Now ci è costato caro in termini di tempo (circa un’ora, escludendo il tempo di ricarica che avremmo speso comunque), ma abbiamo imparato lezioni preziose: è inutile fare affidamento sulla colonnina Ev-Now e quindi la depenniamo dalla lista delle colonnine usabili, ed Enel X ha delle colonnine bugiarde che però si beffano usando una tessera della concorrenza.
Andando a 80-90 km/h, visto il traffico e la carica parziale, arriviamo al Maniero alle 17:45, con tre chilometri di autonomia residua secondo l’indovinometro, ma niente “modalità tartaruga”. Avremmo potuto fermarci alle colonnine rapide lungo il percorso in Svizzera (a Coldrerio o a Melide), ma la Dama del Maniero si fida di ELSA e ha proposto di rischiare. Ho accettato di buon grado.
Riepilogo delle spese:
- Carica al Maniero: 2,3 CHF (2,08 €)
- Pedaggio autostradale: 10 €
- Parcheggio: 2 €
- Metropolitana: 8 €
Abbiamo percorso in tutto 162 km, che con la nostra auto a pistoni ci sarebbero costati 18 CHF (circa 16€); con ELSA abbiamo speso circa 5,6 euro di energia.
Abbiamo inoltre verificato (non intenzionalmente) che ELSA, con una batteria di otto anni, ha ancora almeno 100 km di autonomia effettivi a 80-90 km/h, che sommati a quelli della “modalità tartaruga” danno un consumo di 16 kWh per 110 km, ossia 145 Wh/km.
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Morale della storia: se la rete di ricarica è in queste condizioni e impone queste assurde complicazioni, l’auto elettrica non potrà mai decollare e diventare un prodotto usabile dall’automobilista medio. Ci vogliono passione e gusto per l’avventura, oltre che una certa dose di masochismo, per sopportare certi difetti a metà fra l’assurdo e il ridicolo. Avventure come quella di oggi fanno passare la voglia di elettrico persino a me. Almeno per un po'.
Purtroppo qualunque auto elettrica, di qualunque marca tranne una, subisce i disagi di un’infrastruttura di ricarica insufficiente e inaffidabile. Puoi avere una Jaguar, una Mercedes o una Hyundai, ma se dipendi dalle colonnine di vari fornitori esterni sei comunque alla mercé delle loro inadeguatezze, incomunicabilità e idiosincrasie. L’unica marca che fa eccezione è Tesla, perché ha avuto la lungimiranza di realizzare una propria rete di ricarica diffusa e molto veloce. La certezza di poter ricaricare è un argomento di vendita decisivo. Se state pensando di acquistare un’auto elettrica, tenetelo ben presente.
Per come è messa la rete di ricarica italiana in questo momento, consiglierei non tanto un’elettrica pura (salvo casi particolari), ma un’ibrida plug-in con una cinquantina di chilometri di autonomia elettrica, così la si può usare in elettrico per tutti gli spostamenti brevi (specialmente in città) ma si ha libertà di viaggiare grazie al motore a pistoni. Magari fra qualche anno sarà diverso, ma per ora le cose stanno così.
2019/10/31 21:15
L’assistenza clienti Enel X è stata molto premurosa e mi ha chiamato ripetutamente per chiarire il mistero della colonnina “bugiarda”. È emerso che c’era un problema alla colonnina, successivamente risolto, ma è anche emerso che c’era una mancanza mia: la tessera prepagata di Enel X va infatti obbligatoriamente abbinata all’account sull’app Enel X (JuicePass), altrimenti non funziona.
Sulla tessera in effetti c’è scritto “Per associare la card al profilo su App, scansiona il codice o inseriscilo manualmente”. Ma io l’ho interpretata come un’opzione, non come un obbligo. Pensavo che una tessera potesse essere utilizzata a prescindere dall’utilizzo dell’app.
L’assistenza clienti mi ha anche guidato nella procedura di abbinamento, che è un po’ nascosta: nell’app Enel X bisogna infatti toccare l’icona PR, poi scegliere Gestisci profili, ignorare il segno “+” e toccare invece l’icona della matita stilizzata nel profilo, e poi scegliere Collega carta.
Fatto questo, si deve digitare il numero della tessera oppure scansionarne il codice QR, e la tessera si abilita e si abbina all’account.
Errore mio, insomma, ma resta il problema che la colonnina mi ha tratto in inganno: non ha detto “tessera non abilitata”, ma ha segnalato una mancanza di comunicazione col centro, facendo sembrare che si trattasse di un guasto della colonnina. Sbagliando s’impara.
Il giorno successivo, infatti, sono andato a Varese e ho caricato a una colonnina Enel X semplicemente appoggiando la tessera, quindi senza ricorrere all’app: tutto ha funzionato perfettamente.
Ma questa è un’altra storia, da raccontare a parte.
