2020/06/19. Prosegue la mia cauta esplorazione di TESS, la Tesla Model S usata che ho acquistato un paio di settimane fa. Nei giorni scorsi ho risolto le magagnine che ho descritto in questo articolo: senza dover andare in officina mi è stata ripristinata la connettività cellulare integrata nell’auto, per cui TESS ora è permanentemente connessa a Internet, e quindi monitorabile e gestibile a distanza, ovunque ci sia una rete cellulare. Il servizio è gratuito e include anche il roaming dati all’estero.
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| Tre tacche di connettività cellulare, yay. |
La lentezza di carica della batteria rilevata durante le prime cariche rapide ai Supercharger sembra essere dovuta al fatto che le ho iniziate quando la batteria era già parecchio carica: quando è quasi completamente scarica la carica è molto più rapida, anche se comunque rimane lontana dai 120 kW pubblicizzati, che sono un classico “fino a” di marketing, perlomeno su un modello di quattro anni fa. Nel caso peggiore, comunque, un “pieno” (poco meno di 70 kWh) mi dovrebbe richiedere un’oretta circa al Supercharger, secondo i calcoli. Vedremo.
Nel frattempo ho imparato concretamente una lezione teorica che con la mia prima auto elettrica (Peugeot iOn da 16 kWh) era praticamente impercettibile: in termini di tempo, conviene moltissimo fare il cosiddetto “biberonaggio”, ossia fare sessioni di carica rapida brevi ma intense, che sono possibili soltanto quando la batteria è poco carica (una batteria è come un bicchiere di vino: è facile da riempire rapidamente quando è quasi vuoto, ma verso la fine va colmato versando piano piano).
È sbagliato fare il “pieno” tradizionale per strada alle colonnine rapide, come viene istintivo per chi viene dal mondo delle auto a carburante: richiede molto più tempo, anche se ci si ferma all’80%, che è il limite consigliato per la carica abituale (il 100% va raggiunto solo se necessario e solo se si scarica la batteria subito dopo). Con ELSA, la piccola iOn, il “pieno” (di una batteria quattro volte più piccola di quella di TESS) richiedeva comunque solo venti minuti, per cui non si notava alcuna differenza.
Conviene insomma partire da casa con la batteria carica all’80% o più e fermarsi se necessario per una breve carica rapida quando la batteria è intorno al 10-20%, ma senza fare il “pieno”, riportandola invece al 40-50%, in modo da fare altri 150-200 chilometri, ripetendo la procedura fino all’arrivo a destinazione. In altre parole, si fa una piccola pausa ogni due ore circa, che è quello che conviene fare comunque a qualunque automobilista per avere attenzione costante e non affaticarsi.
Nel frattempo ho ampliato il mio assortimento di accessori di ricarica, procurandomi un cavo Tipo 2-Tipo 2 da 32A, che mi consente di caricare anche alle colonnine Tipo 2 prive di cavo (come quelle di Ikea o di Enel-X a 11 kW), e ho programmato per domani la destinazione del mio primo viaggio elettrico lungo con TESS: Lugano-Pavia (Travacò Siccomario, dove abitano i miei)-Lugano, possibilmente senza tappe di ricarica. Ce la farò? Secondo Google Maps sono 249 chilometri fra andata e ritorno: una batteria carica al 100% alla partenza dovrebbe darmi margine sufficiente per farli a velocità autostradali. L’indovinometro (calcolatore di bordo) di TESS mi dice di sì, ma mi fido poco. Ho un Piano B e un Piano C: un Supercharger a Dorno e uno a Melegnano, entrambi un po’ fuori strada, e colonnine lente lungo tutto il percorso.
Partiremo alle 9:45 da Lugano.
2020/06/20 8:00. Mi accorgo che la ricarica lentissima (2 kW) che ho avviato ieri sera in garage per portare la batteria quasi al 100% si è interrotta spontaneamente durante la notte. Non è normale, ma comunque risolvo semplicemente riavviando la carica dall’app sul telefonino.
Sono queste le cose che rendono indispensabile un’app efficace per le auto elettriche: senza app avrei scoperto la mancata carica solo al momento di partire. Con TESS, invece, mi basta un tap sul telefonino mentre sono ancora in pigiama.
Se avessimo acquistato la Opel Ampera-e che la Dama e io avevamo scelto inizialmente (e che ci è piaciuta tantissimo e sarebbe stata l’auto perfetta per le nostre esigenze, meno mastodontica e complessa di TESS), l’app di gestione ci avrebbe abbandonato a dicembre, con la chiusura del servizio OnStar, come ho raccontato qui, e questo intoppo sarebbe stato disastroso per l’usabilità dell’auto.
Morale della storia: assicuratevi di avere connettività cellulare in garage, oppure installatevi un ripetitore Wi-Fi in modo che l’auto sia sempre connessa, e non comperate un’auto elettrica che non abbia un’app funzionante che consenta almeno il monitoraggio dello stato di carica. Specifico “funzionante” perché alcuni utenti di altre marche non-Tesla mi dicono che le loro app non sono affidabili.
9:45. TESS è carica al 98%; partiamo con il navigatore che ci dice che secondo lui arriveremo a destinazione con il 59% di carica residua, più che sufficiente per il viaggio di ritorno, e che dovremmo tornare al Maniero Digitale con il 15% di carica.
Andando alle massime velocità consentite o poco meno, con cinque persone a bordo e tenendo accesa l’aria condizionata, arriviamo a destinazione dopo 118 km e un’ora e 40 minuti (a causa del traffico e dei lavori in corso in vari punti), consumando 20,9 kWh e avendo un consumo medio di 177 Wh/km. Tutte queste informazioni vengono fornite e visualizzate dall’enorme tablet verticale al centro del cruscotto.
L’indovinometro di TESS è stato molto prudente e siamo arrivati in realtà con il 64% di carica residua, come indicato sul secondo display dell’auto, che mostra molto comodamente a sinistra un riassunto delle istruzioni di navigazione ogni volta che si imposta una destinazione sul tablet centrale.
Mentre pranziamo in un ristorante in compagnia di mio figlio Simone e della sua compagna, che non vedo da mesi, TESS è al sole, e la temperatura dell’abitacolo raggiunge in fretta livelli poco gradevoli. L’app mi indica 38°C dopo pochi minuti di sosta.
Visto che ho un po’ di carica extra rispetto alle previsioni, decido di mettere alla prova un’altra funzione comodissima delle auto elettriche gestibili da remoto: standomene al tavolo al ristorante, accendo l’aria condizionata di bordo per raffrescare l’abitacolo poco prima di concludere il pranzo. Non avendo gas di scarico, posso farlo senza problemi. Il risultato è notevole, e lo apprezziamo tutti moltissimo quando saliamo in auto, però mi costa il 7% di carica della batteria.
Anche se l’aria all’interno dell’auto è fresca, il tetto interamente vetrato è caldissimo e quindi irraggia calore verso l’interno: lo sento che mi scalda la testa mentre guido. Mi sa che dovremo procurarci un apposito parasole. La vista panoramica del cielo è uno spettacolo per i passeggeri e offre più spazio sopra la testa rispetto a un tetto normale, ma quel vetro scotta.
Facciamo varie tappe per visitare i miei genitori, che non vedevo da metà gennaio scorso, e degli amici, e poi ci dirigiamo verso il Maniero, sempre alle massime velocità autostradali consentite o poco meno, in cinque a bordo e con l’aria condizionata attiva. La silenziosità di marcia è molto rilassante e consente di ascoltare musica e conversare senza dover alzare la voce. L’auto non ruggisce: fruscia, anche quando accelera per immettersi in autostrada o per lasciarsi dietro lo Sfanalatore Ambizioso di turno.
Durante il viaggio uso intensamente il cruise control adattivo, che mantiene la distanza dal veicolo che ci precede: si rivela ottimamente fluido e molto meno aggressivo e strattonante di altri sistemi analoghi che ho provato su altre Tesla (anche quello della Hyundai Kona che ho provato di recente era altrettanto fluido). Quando siamo fermi in coda, invece, è un po’ brusco e produce una certa nausea da movimento. Preferisco usare il creep mode (l’auto avanza lentamente se rilascio il pedale del freno, “all’americana”) e gestire le code manualmente.
Non ho usato l’Autopilot: detto molto sinceramente, non mi fido di un sistema basato sul riconoscimento ottico delle strisce della segnaletica orizzontale e non trovo particolarmente utile un mantenitore di corsia che mi obbliga a tenere le mani sul volante e a farne sentire la presenza con micromovimenti ogni tot secondi.
Non è tutto rose e fiori: i comandi del cruise control sono piuttosto illogici. L’auto legge i cartelli stradali, e quindi quando attivo il cruise control nella maniera teoricamente normale (e indicata nel manuale originale dell’auto), ossia tirando la leva del cruise control verso di me per dire a TESS “mantieni la velocità corrente”, l’auto accelera fino a raggiungere la velocità indicata dall’ultimo cartello che ha letto; se stiamo andando a una velocità superiore a quella indicata dall’ultimo cartello che TESS ha letto (magari per errore), l’auto rallenta piuttosto bruscamente. Rallentare di colpo in autostrada senza un motivo apparente è una Pessima Idea.
Ma TESS è un’auto del 2016 che è stata aggiornata con il software del 2020, per cui bisogna fare riferimento al manuale attuale delle Model S, non a quello del 2016: cosa che ho fatto, scoprendo che il comportamento della leva del cruise control è cambiato. Adesso, se voglio che TESS mantenga la velocità corrente devo abbassare la leva momentaneamente, a meno che io stia viaggiando a una velocità superiore a quella che TESS si ricorda dall’ultima volta che ho attivato il cruise control: in questo caso devo alzare la leva. O almeno così mi risulta dalle prove che ho fatto, in condizioni di sicurezza, nei giorni scorsi e dal comportamento del cruise control durante il viaggio di oggi. Se è davvero così e non ho capito male qualcosa, è demenziale.
Un’altra magagna è il navigatore di bordo, che insiste a non volerci far percorrere le autostrade per motivi incomprensibili (l’opzione “evita le autostrade” è disabilitata, ho ricontrollato). Da un commento ricevuto da una utente Tesla dopo la pubblicazione iniziale di quest’articolo, sembra che questo comportamento sia dovuto al fatto che ho chiesto al navigatore di calcolare il viaggio di andata e ritorno e il suo calcolo ha indicato che viaggiando a velocità autostradali avrei avuto un margine di batteria a suo avviso insufficiente.
Inoltre la sua interfaccia con vista dall’alto, invece che in prospettiva come quella del più scalcinato dei navigatori esterni, non è chiara e non piace per nulla alla Dama, che ha da sempre il compito di occuparsi della navigazione durante i nosti viaggi, grazie anche al suo inquietante senso dell’orientamento (io, invece, mi perdo persino nelle case degli amici). Proverò A Better Route Planner nella finestra del browser web di TESS, anche se probabilmente sarà lento (sulle Tesla più recenti, che hanno un processore più potente per i display, sembra funzionare molto bene).
Ulteriore problema inatteso: il Telepass. Teoricamente va collocato nel punto indicato dal mio dito nella foto qui sotto:
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| Prevengo la domanda: l’auto era ferma e parcheggiata a lato strada. |
Lo abbiamo appoggiato lì per passare il casello autostradale, ma non ha funzionato. Ci siamo trovati bloccati nel varco, con la barra abbassata. Piano B: ho aperto di corsa il tettuccio apribile e la Dama ha alzato il Telepass facendo passare il braccio dall’apertura del tettuccio (anche per far capire a chi pazientemente ci stava dietro che non eravamo svizzeri imbranati senza Telepass). Il Telepass ha emesso un flebile pigolìo e la barra si è alzata. Abbiamo ripetuto il rituale per tutto il viaggio. Mi sa che il Telepass è scarico e va cambiato. Ovviamente questo problema non è colpa di TESS. Avevo avuto lo stesso problema durante il mio primo viaggio lungo con una Tesla (non mia), da Lugano a Roma e ritorno nel 2015, raccontato qui.
Inoltre la guida folle di un paio di imbecilli che hanno invaso la nostra corsia e ci hanno tagliato la strada ci ha permesso di verificare che i sensori ultrasonici laterali e la frenata automatica d’emergenza funzionano e hanno riflessi infinitamente più veloci dei miei.
20:50. Rientriamo al Maniero senza aver dovuto ricaricare o ricorrere ad alcun Piano B o C, dopo 261 km complessivi, con un consumo totale di 48,9 kWh, pari a 187 Wh/km, e con il 13% di batteria residua. L’indovinometro ha indovinato bene, nonostante l’uso inatteso del raffrescamento dell’auto sotto il sole, senza il quale saremmo tornati a casa con un abbondante 20% di carica rimanente.
Questo significa che in teoria TESS dovrebbe poter fare, con un “pieno” al 100% (70 kWh), circa 370 chilometri a velocità autostradali, ossia un po’ più di quello che avevo preventivato, se non uso funzioni energivore come il raffrescamento da fermo. Niente male, per una batteria che ha già fatto quasi 80.000 chilometri.
Tempo speso in ricariche durante il viaggio: zero. Arrivati al Maniero, ho parcheggiato TESS, l’ho collegata alla presa elettrica, e sono andato via. Si ricaricherà durante la notte.
Sul fronte dei costi di “carburante”, quei 48,9 kWh consumati mi sono costati meno di 8 CHF (7,52 €): o meglio, questo è quello che avrei speso per fare 261 km se avessi caricato a casa di notte (ho una fascia a costo ridotto dalle 22 alle 6). In realtà in parte li ho caricati gratis durante il test delle colonnine all’Ikea di Grancia, a pochissima distanza dal Maniero, quindi ho speso un pochino meno di quella cifra. Lascio a voi fare i conti di quanto sarebbe costato un viaggio del genere con qualunque altra grande berlina di classe equivalente o anche con un’auto di fascia media.
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Lo so, non è un granché come avventuretta: conducenti idioti a parte, il viaggio è stato di tutto riposo. È così che dovrebbero essere normalmente i viaggi in auto elettrica. Ma questo era il primo esperimento, per verificare che l’auto funzionasse correttamente e non ci fossero problemi di autonomia ridotta dall’invecchiamento della batteria. Per tornare ad avere avventure dovrò esplorare le funzioni più avanzate (il riconoscimento vocale promette scenette esilaranti) e osare viaggi più lunghi e articolati. Non temete: ci saranno.
