Come si “hackera” la iOn?

ATTENZIONE: Non è detto che questa procedura sia valida per tutti i modelli (mi dicono che non funziona per le versioni con batteria da 14,5 kWh, per esempio); se la seguite, lo fate a vostro rischio e pericolo. Verificate che non venga persa l’omologazione o l’assicurazione.


ELSA è una Peugeot iOn, che come la Citroen C-Zero è una Mitsubishi i-Miev rimarchiata, con interni differenti e -- sentite questa -- con una semplice mascherina di plastica che blocca la corsa del selettore (la “leva del cambio”) in modo che non possano essere selezionate le modalità B e C di frenata rigenerativa, come spiegato nel video mostrato qui sotto da 1:49 in poi, in questo articolo (copia su Archive.is), in quest’altro e in queste foto.


Per i nostalgici dell’informatica, è come se scopriste che il vostro PC ha un selettore Turbo, ma è coperto da un tappo di plastica incollato. Non c’è nessun intervento software da fare.

Perché Peugeot e Citroen hanno fatto questa scelta? Secondo un articolo del 2010, trovato da un mio lettore (motogio, che ringrazio), l’hanno fatta per proporre una guida semplificata ai clienti europei:

"Nous tenions à simplifier l'interface homme-machine", explique Philippe Barriac, en charge du projet iOn depuis son origine. "La sélection du bon rapport en fonction de l'allure et de la pente ne dérange pas le client japonais. Point tant son homologue européen. Ainsi avec la iOn, quel que soit le profil de la route, c'est la boîte et le calculateur qui sélectionnent le bon taux de récupération de l'énergie cinétique. On ne peut faire plus simple".

Sostituendo semplicemente la mascherina con la versione Mitsubishi (part number 2420A081XB) e facendo un pochino di, ehm, chirurgia plastica, le due modalità tornano disponibili anche sulla iOn.

La modalità B offre il recupero energetico massimo ed è quindi ottimale per le discese, mentre la modalità C ne offre uno ridotto rispetto a quello predefinito (che è il D) e quindi è ideale per i percorsi a velocità costante, dove l’intervento della frenata rigenerante a ogni minimo rilascio dell’acceleratore ridurrebbe l’autonomia rispetto alla semplice inerzia (coasting): infatti quello che si guadagna in ricarica della batteria è sempre meno di quanto si spende per riprendere la velocità persa.

La modalità B è ottima anche per la guida in città, perché offre la massima frenata elettromagnetica (che non è comunque più drastica di un freno motore di un’auto a pistoni). Si impara molto, quando si ha un’auto elettrica, specialmente se è limitata come ELSA e la si vuole portare al limite delle sue prestazioni.

Ecco come ho fatto. Ho svitato il pomello del “cambio”.



Ho rimosso i due pernetti a pressione e le due viti che trattengono la carenatura del tunnel centrale.






Ho tolto la carenatura centrale e ho messo a nudo il blocco del “cambio”.




Ho tolto la mascherina Peugeot e la copertura antipolvere della fessura del selettore.




Ho tolto il pezzo di plastica nera che contiene la fessura di guida del selettore. Nella foto qui sotto è capovolto per mostrare che la fessura sagomata che fa da guida per la leva del “cambio” ha una porzione tappata (quella in basso).



Usando un Dremel con attenzione, ho rimosso questo tratto tappato, con il risultato mostrato nella foto qui sotto, nella quale il pezzo è a faccia in su.



A questo punto ho rimontato il tutto, mettendo la mascherina Mitsubishi (foto qui sotto) al posto di quella Peugeot. Finito!




Ecco un paio di foto al volo del risultato: modalità C e B ora sono disponibili.




È importante notare che su queste auto (iOn/Miev/C-Zero) le luci di stop non si accendono quando si usa la frenata rigenerativa, per cui potrebbe essere sconsigliabile usare la modalità B (frenata rigenerativa drastica) se si ha dietro un’altra auto che segue da vicino: potrebbe non accorgersi che state rallentando e quindi tamponarvi. In questo caso, una leggera pressione sul pedale del freno fa accendere gli stop.