Ma c’è uno studio dell’IFO Institute tedesco che dice che una Tesla Model 3 emette più CO2 di una Mercedes turbodiesel!

È vero solo se si scelgono ad arte i dati.

Lo studio, pubblicato ad aprile 2019 e redatto dall’IFO Institute, si intitola Kohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren: Was zeigt die CO2-Bilanz? ed è scaricabile qui (PDF). Ne trovate una sintesi in inglese qui e una sintesi in italiano su Alvolante.it.

Le auto messe a confronto sono specificamente la Mercedes C 220 d e la Tesla Model 3.

La sintesi dell’IFO Institute dice che la tecnologia ideale è costituita dai motori termici a gas naturale come transizione verso i propulsori a idrogeno o a metano “verde” nel lungo periodo, perché un motore a gas naturale già oggi produce quasi un terzo in meno di emissioni rispetto a un motore diesel:
“Natural gas combustion engines are the ideal technology for transitioning to vehicles powered by hydrogen or “green” methane in the long term [...] even with today’s technology, total emissions from a combustion engine powered by natural gas are already almost one-third lower than those of a diesel engine”

In altre parole, lo studio propone ben due cambi di tecnologia (prima al gas naturale e poi di nuovo al metano o all’idrogeno), con relativi doppi problemi di costruzione di infrastrutture e di smaltimento delle stesse (oltre che delle relative auto arrivate a fine vita).

Se vi spaventa l’idea di creare una rete di ricarica per milioni di auto elettriche, provate a immaginare la creazione di una rete di distribuzione di gas naturale e poi un’altra rete per la distribuzione di idrogeno o metano. Non so se gli autori hanno tenuto conto di questo aspetto nel loro studio.

Cosa più importante, questa proposta degli autori vuol dire che chi si appoggia a questo studio per sostenere che possiamo quindi mantenere la situazione attuale senza fare nulla sta contraddicendo lo studio stesso.

Per quanto riguarda invece il confronto di emissioni di CO2 fra auto elettriche e auto diesel, lo studio dice che queste emissioni sono più alte nelle auto elettriche rispetto a quelle diesel solamente se si considera il mix energetico tedesco attuale e l’energia consumata per la produzione delle batterie:

“Considering Germany’s current energy mix and the amount of energy used in battery production, the CO2 emissions of battery-electric vehicles are, in the best case, slightly higher than those of a diesel engine, and are otherwise much higher”

La conclusione dello studio è che il governo tedesco dovrebbe trattare alla pari tutte le tecnologie e promuovere anche le soluzioni a idrogeno e a metano:

“the German federal government should treat all technologies equally and promote hydrogen and methane solutions as well”

Alvolante.it sintetizza lo studio dicendo che la Mercedes diesel

“presenta il miglior bilancio ambientale in tema di emissioni di CO2. Ciò considerando non soltanto quel che avviene sulla strada, ma tenendo conto per la Mercedes anche delle fasi di produzione e distribuzione del carburante e per la Tesla anche delle batterie che fanno funzionare il motore della Tesla e della energia elettrica necessaria per le ricariche. Il risultato di questo calcolo indica che la Tesla 3 è fonte di emissioni di CO2 per un valore tra 155 e 188 g/km mentre la Mercedes C220d non va oltre 141 g/km.”

Tuttavia va notata la precisazione: il dato riguarda esclusivamente le emissioni totali di CO2 e non considera in alcuni modo tutte le altre emissioni nocive o climalteranti dei veicoli.

Per esempio:

  • non tiene conto del particolato emesso da un motore diesel (nelle auto elettriche non ce n’è);
  • non tiene conto degli NOx emessi dagli scarichi dei diesel (inesistenti nelle elettriche);
  • non tiene conto del fatto che durante ogni frenata, un’auto elettrica recupera energia elettromagneticamente, senza buttarla via sotto forma di calore e di consumo delle pastiglie dei freni come fanno le auto non elettriche, rilasciando quindi particolato dai freni;
  • non tiene conto del fatto che il mix energetico delle centrali diventa progressivamente più verde;
  • non tiene conto del fatto che un’auto elettrica, essendo più semplice, ha meno parti soggette a manutenzione e quindi tende a durare di più di una diesel, e che quindi la maggiore generazione iniziale di CO2 per fabbricare la batteria si spalma su un lasso di tempo più lungo;
  • non tiene conto del fatto che un’auto elettrica non ha cinghie, olio, marmitte, filtri, cambio e tanti altri componenti che inquinano e producono CO2 per smaltirli;
  • non tiene conto del fatto che l’auto diesel continuerà a emettere gas di scarico per tutta la propria vita, l’elettrica no.

Questo studio va inoltre considerato anche alla luce di questa analisi del Ministero dell’Ambiente tedesco:



Secondo questo debunking, lo studio dell'IFO Institute sbaglia quando presume che la batteria verrà sostituita o distrutta dopo 150.000 chilometri (non è così; dura di più e poi avrà una seconda vita in altri usi) e presenta un dato non realistico (sottostimato) per le emissioni di CO2 della Mercedes.

Anche Focus.de evidenza i numerosi errori di metodo dello studio, compreso quello piuttosto macroscopico di aver confrontato una berlina elettrica ad alte prestazioni con un’auto che, marca a parte, è prestazionalmente ben più modesta.

La stessa critica viene mossa allo studio da Motus-e riassunto su Avvenire.it, che nota inoltre che viene usato il ciclo di test NEDC, mentre sarebbe necessario usare il ciclo WLTP, che rispecchia molto più fedelmente le reali condizioni d’uso. Dice Motus-e: “la CO2 emessa nelle fabbriche di batterie è sovrastimata utilizzando uno studio svedese più volte smentito. L’effetto combinato di queste assunzioni conduce ad una sovrastima di almeno 4 volte delle reali emissioni di CO2 dalla batteria. Lo studio tace, poi, sul fatto che Tesla utilizzi, nella sua Gigafactory in Nevada, solo energia rinnovabile, il che porterebbe praticamente a zero il livello di CO2”.

C’è anche Der Spiegel, che nota altri errori dello studio.

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A dicembre 2019, l’agenzia di stampa ANSA ha pubblicato la notizia (copia su Archive.org) secondo la quale “Una Tesla Model 3 emette più CO2 di una Mercedes turbodiesel”, rifacendosi alla rivista francese AutoPlus, che ha ripreso questa ricerca dell’IFO Institute e l’ha aggiornata.

Ma notate come sono stati scelti i dati per “dimostrare” che il ciclo di vita completo di una Tesla Model 3 produrrebbe “fra 156 e 181 g/km di CO2, contro i 141 g/km di una Mercedes C220d”: è stato preso specificamente il caso tedesco, “assumendo per la produzione tedesca di energia elettrica un fattore di emissione di CO2, medio di 0,55 kg/kWh, da cui risulta che [il] fabbisogno energetico di 15 kWh per 100 km della Tesla Model 3 comporta alla fonte 83 g/km di CO2, nel mix attuale tedesco.” A questo valore, spiega ANSA, si aggiungono fra 73 e 98 g/km derivanti dalla produzione e dallo smaltimento delle batterie.
Ma la stessa ricerca nota che “secondo i dati l'Agenzia Europea dell'Ambiente (2019), l'intensità delle emissioni di CO2, per la produzione elettrica in Francia è inferiore a 0,100 kg/kWh”. Ossia cinque volte minore di quella in Germania (0,55 kg/kWh).

E se si prende questo valore, al posto di 83 g/km vanno messi 16,6 g/km. Sommando il caso peggiore di produzione e smaltimento delle batterie (98 g/km), la Tesla Model 3 arriva a 114,6 g/km, mentre la Mercedes sta a 141 g/km.

In altre parole, si conferma il principio che se l’auto elettrica viene prodotta e alimentata con energie pulite genera decisamente meno inquinamento e meno CO2 della concorrenza diesel. E il nucleare francese, piaccia o no, formalmente è pulito in termini di CO2. Non solo: le reti elettriche mondiali stanno diventando progressivamente più pulite. Il gasolio non può fare altrettanto.

In conclusione: usare questo studio tedesco per dire che un’auto elettrica inquina quanto o più di una diesel e così avere un alibi per non fare nulla è sbagliato.