A sostegno di quello che dicono portano uno studio del CNR e una ricerca pubblicata dal Journal of Industrial Ecology.
Lo “studio del CNR” linkato da Quotidiano.net è in realtà una presentazione PowerPoint fatta da RSE S.p.A. e datata gennaio 2017, che si intitola Confronto mediante analisi del ciclo di vita di veicoli elettrici, a benzina e diesel (copia su Archive.org).
Andandolo a leggere emerge che “Il veicolo elettrico risulta vincente anche per eutrofizzazione di acque marine e suolo” e che “I veicoli elettrici, come atteso, hanno prestazioni che vanno nella direzione di ridurre le emissioni di gas serra, il consumo di risorse e le emissioni di inquinanti atmosferici di interesse per le aree urbane (particolato, ossidanti fotochimici ed acidificazione atmosferica).”
Insomma, l’esatto contrario di quello che gli viene attribuito.
La ricerca pubblicata dal Journal of Industrial Ecology si intitola Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles e risale al 2012. Gli autori hanno pubblicato un aggiornamento correttivo che, letto insieme ai dati della ricerca originale, dimostra (Figura 1) che le auto elettriche sono “più inquinanti” di quelle diesel o a benzina soltanto in alcuni settori (per esempio nel consumo di risorse minerali, cosa ovvia visto che usano batterie invece di petrolio) e qualora siano veicoli con batterie a litio-nichel-cobalto-manganese alimentate da centrali a carbone (EV-LiNCM C nella Figura 1), ossia in un caso sempre più raro.
La ricerca stessa afterma che “i veicoli elettrici alimentati dal mix elettrico europeo attuale offrono una riduzione del potenziale di riscaldamento globale dal 10% al 24% rispetto ai veicoli diesel o a benzina convenzionali, iptozzando vite di 150.000 km. Tuttavia i veicoli elettrici manifestano un potenziale per aumenti significativi di tossicità umana, ecotossicità per le acque dolci, eutrofizzazione delle acque dolci, e impatti sul consumo di metalli” (”EVs powered by the present European electricity mix offer a 10% to 24% decrease in global warming potential (GWP) relative to conventional diesel or gasoline vehicles assuming lifetimes of 150,000 km. However, EVs exhibit the potential for significant increases in human toxicity, freshwater eco‐toxicity, freshwater eutrophication, and metal depletion impacts”).
Da parte sua, Quotidiano.net si limita a confrontare i valori di CO2, affermando che sono più alti rispetto a quelli di un diesel Euro 6, dimenticando completamente le altre emissioni dei veicoli diesel (particolato, NOx). Inoltre nota che i valori sono più alti a causa della fonte dell’energia elettrica, non per colpa dell’automobile elettrica in sé. Quindi per esempio un’auto elettrica caricata a energia idroelettrica risulta meno inquinante anche rispetto all’auto diesel Euro 6 citata da Quotidiano.net.
“Il quantitativo di CO2 (principale responsabile del surriscaldamento della terra) emesso da un’auto elettrica per costruzione, uso e smaltimento è più alto rispetto a quello di un Diesel Euro 6. Resta tra i 70 e i 93 g/km di CO2 emessi di media solo in pochissimi stati al mondo. Quali Paraguay, Islanda, Svezia, Brasile e Francia, perché la maggior parte d’energia elettriche viene prodotto da fonte idroelettrica, geotermica o nucleare. Nelle restanti, il piatto piange. Ad esempio, in Italia sono 170 g/km di CO2. La Germania 179 g/km. Più dei moderni Diesel di media cilindrata. Per rendere l’idea, una Fiat 500X 1.6 Diesel da 120 cavalli emette 124 g/km di CO2. Le elettriche se la fonte di ricarica non è “verde”, e non lo è nella grande maggioranza dei casi, non sono così virtuose.”
Per contro, uno studio svolto nel 2019 dall'Istituto Paul Scherrer (PSI) per conto dell'Ufficio federale dell'energia (UFE) svizzero, citato da Tio.ch, dice che l'impronta ecologica della auto elettriche è la migliore fra tutti i tipi di propulsione se si considera l'intero ciclo di vita (produzione, funzionamento e smaltimento).
Le auto elettriche, dice lo studio, hanno prestazioni ecologiche peggiori rispetto ad altri veicoli durante i primi chilometri percorsi, a causa della produzione delle batterie elettriche, che genera emissioni di CO2 relativamente elevate. Ma il bilancio complessivo migliora man mano che aumentano i chilometri percorsi, perché l’uso di energia elettrica da fonti rinnovabili compensa ampiamente questo svantaggio iniziale.
Questo risultato, tuttavia, è reso possibile dall'attuale mix elettrico svizzero, che consiste principalmente di energia idroelettrica e nucleare.
Gli altri tipi di propulsione, in ordine di impronta ecologica crescente, sono la pila a combustibile (fuel cell), il gas naturale e il diesel.
La ricerca è pubblicata nel numero 1/2020 della rivista dell'Istituto Paul Scherrer, disponibile solo in tedesco, da cui traggo il grafico mostrato qui sotto.
Nel grafico, spiega il testo, la riga dietro ogni auto indica le emissioni di CO2 in grammi per chilometro e gli altri gas climalteranti sono stati convertiti in CO2 equivalente; la parte scura della riga indica i valori delle auto tipiche del 2018 e quella chiara indica i valori che probabilmente verranno raggiunti nel 2040.
Per le auto del 2018 è indicata inoltre l’origine delle emissioni: il grafico a torta di sinistra descrive le emissioni derivanti dalla fabbricazione del veicolo e dalla costruzione e manutenzione delle strade percorse; il grafico di destra rappresenta le emissioni dirette durante l’uso (gas di scarico del veicolo ed emissioni derivanti dalla produzione e dal trasporto della fonte di energia).
La classifica risultante è la seguente (i valori tra parentesi sono g/km di CO2 o equivalente):
- Auto elettriche (89,2 fabbricazione; 33,0 uso e rifornimento)
- Celle a combustibile (101,8 fabbricazione; 84,8 uso e rifornimento)
- Gas naturale (69,0 fabbricazione; 130,4 uso e rifornimento)
- Diesel (64,9 fabbricazione; 168,9 uso e rifornimento)
- Benzina (64,0 fabbricazione; 229,7 uso e rifornimento)
Ho descritto in dettaglio questa ricerca in questo articolo su Il Disinformatico.
